对，当前日志足够做分层建模，但物理因果顺序要明确：

```text
目标舵角 TargetTh
        ↓
舵角PID/前馈控制器
        ↓
左右电机实际下发命令 SentLeft / SentRight
        ↓
左右电机实际速度 ActualLeft / ActualRight
        ↓
左右轮差速产生舵轮转动
        ↓
实际舵角 ActualTh
```

你可以建立以下几层模型。

1. 单个电机响应模型

分别辨识：

```text
SentLeft  → ActualLeft
SentRight → ActualRight
```

例如左前舵轮：

```matlab
G_LFL = ActualLFL / SentLFLMps;
G_LFR = ActualLFR / SentLFRMps;
```

这可以得到左右电机各自的延迟、时间常数和增益，判断两个电机是否同步。

2. 差速轮对模型

计算：

```matlab
uDiff = (SentRightMps - SentLeftMps) / 2;
vDiff = (ActualRight - ActualLeft) / 2;
```

辨识：

```text
uDiff → vDiff
```

它表示控制器给出的差速命令，到两个电机真正形成差速运动的过程。

3. 差速运动到舵角模型

辨识：

```text
vDiff → ActualTh
```

理论运动学关系是：

\[
\dot{\theta}=\frac{v_R-v_L}{d}
=\frac{2v_{\mathrm{diff}}}{d}
\]

所以这一层理论上主要是积分环节：

\[
\theta(s)=\frac{2}{d\,s}v_{\mathrm{diff}}(s)
\]

实际数据中还会包含摩擦、轮胎滑动、机械间隙和舵角反馈延迟。

4. 整体舵轮对象模型

直接辨识：

```text
uDiff → ActualTh
```

这一模型包含：

- 两个电机的响应延迟
- 左右电机不同步
- 差速转舵运动学
- 摩擦和机械滞后
- 舵角传感器延迟

这是后续设计舵角PID最有用的模型。

5. 完整闭环模型

还可以辨识：

```text
TargetTh → ActualTh
```

它包含当前PID参数，适合评价现有系统的上升时间、超调和稳定时间，但不适合单独用来重新设计PID对象。

因此建议在Simulink中建立：

```text
TargetTh
   ↓
Controller
   ↓
Motor Pair Dynamics
   ↓
Differential Steering Mechanics
   ↓
ActualTh
   └────────反馈────────┘
```

第一版控制率设计优先使用：

```text
输入：uDiff
输出：ActualTh
```

单电机模型用于解释左右不同步和优化补偿。

需要注意：模式切换时主要激励的是差速通道，`uCommon≈0`。所以现有三组实验足够辨识转舵过程，但不能完整辨识车轮公共滚动速度对舵角的干扰。以后如果要研究车辆自转运行中的舵角漂移，还需补一次低速公共轮速实验。