优化差速转舵并增加纵向辨识测试

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 ### 控制周期和舵轮响应
 
 - 代码已经记录控制周期分段耗时、请求/限速后GCP命令和四舵角；M层已有轮速/舵角诊断CSV。
-- 差速转舵角速度前馈默认增益0.9，曲率预瞄默认0.15s/0.12m。
+- 差速转舵角速度前馈实现仍保留0.03m/s独立限幅，但当前源码默认增益为0，作为对象辨识基线；曲率预瞄默认0.15s/0.12m。
+- 历史轨迹实验所称“约0.46s延迟”是 `TargetTh` 与 `ActualTh` 连续曲线的最佳时间平移量，反映当时工况下的等效跟随滞后，并非命令下发后等待0.46s才开始转动的纯死区时间，也不是任意目标角的固定到位时间。它与旧纯P近似模型约0.49s的90%响应时间数值接近，但两者指标不能等同；后续应分别报告目标变化至首次运动的启动时间、10%～90%上升时间、进入规定角差的稳定时间和连续曲线相位滞后，并在控制器或工况改变后重新测量。
 - 2026-08-19第六轮共9131个轨迹控制周期：周期中位数约31.24ms、P95约32.68ms、最大约59.44ms；控制计算总耗时中位数约0.12ms、P95约0.22ms。当前C层计算不是主要周期瓶颈，历史约110ms现象不应继续归因于控制算法计算量。
 - 2026-08-25静止诊断确认：目标角和角速度前馈均为零时，右后轮仍可形成约1s量级的持续差速转舵往复；死区由0.1°增至0.5°后，另外三轮均停止输出，但一次自转模式切回正常模式后的右后轮仍在约-1.9°至+2.9°间振荡。约2°的瞬态偏差本身不能证明硬件故障，待定位对象是仅该轮不收敛的闭环动态差异；应先用降低公共比例增益的重复切换实验区分控制稳定裕量，再对四轮分别辨识延迟、增益、摩擦和方向不对称，明显离群轮组先排查编码器、机械间隙和低速驱动响应。
+- 舵轮辨识数据共有三次物理实验：第一次为Kp=0.0035、死区0.1°、前馈0、约49.6V；第二次为Kp=0.003、死区0.5°、前馈0、约49.5～49.6V，因Kp和死区同时变化而排除在主辨识之外；第三次为重新采集的Kp=0.003、死区0.1°、前馈0，电压中位数约52.0V、范围约51.3～54.7V。`data_process/系统辨识实验-舵轮延迟/prepare_steering_iddata.m` 当前明确以第一次为Est、第三次为Val，因此“第二个处理批次”是第三次物理实验，不能与第二次0.5°实验混称。第一次与第三次统一了死区但电压不同，不是严格的仅Kp变化A/B实验，验证结果需要同时考虑供电、负载和机械状态差异。
+- 第三次验证数据中RR、尤其RRL通道被初步观察到低速跟随偏弱、电流升高及随后突发运动；该现象尚需用原始snapshot与CAN事件时间线复核。在复核前不应用该轮的异常验证结果调整全车公共PID，也不应据此否定LF/LR/RF的正常辨识结果。
+- 2026-08-27静止模式切换A/B表明，在公共 `Kp=0.0042` 不变时，同时启用0.5°/0.8°/3周期到位迟滞和0.15s模型逆前馈后，约69°、90°和20.85°动作的 `t90` 分别约缩短17%、18%和44%，进入±2°时间约缩短22%、19%和45%，最大超调也有所下降；当前数据缺少“只启用迟滞、关闭前馈”组，因此不能把总改善严格拆分到单项功能。
+- 同批日志显示M层差速转舵周期中位数约49.6ms，3个稳定周期在实车上约150ms而不是按75ms估算的225ms；到位停止区使末端误差中位数上升到约0.4°，并仍存在少量轮组0.8～1.6°未完全收敛样本，后续参数调整应以重复实车数据为依据。
 - 不同速度、载荷下的舵轮物理响应和前馈参数仍需按具体工况验证。
 - CAN/MCU正常运行逻辑风险较高；除诊断外不应在没有明确方案和实车回退措施时修改。