完善状态估计、车队协调与舵轮辨识日志

docs/decisions.md

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 - `MultiWheelC.Tests/FleetKinematicsTests.cs` 已覆盖整体平移、绕车队中心旋转、绕成员车旋转和停止四个数学场景。
 - `MultiWheelC/Fleet/FleetState.cs` 保存车队虚拟中心的世界位姿、同一点的世界系/车队系速度、状态采样时间和速度有效性；`FleetPoseInWorld.Yaw` 定义车队 `+X` 方向，两份速度只是同一物理速度的不同坐标表达。
 - `FleetState.SampleTimestampSeconds` 采用主车/协调器生成聚合快照时的本机单调时间。成员本机时钟和Detour `tick` 的同步属于未来接收/状态估计层职责，不阻塞使用人工构造 `FleetState` 开发纯车队控制器。
+- 当前无法直接获得被搬运车辆中心，因此 `FleetLayoutCapture.Capture()` 已确定用成员车体中心X/Y的算术平均定义车队原点，用指定主车Yaw定义车队朝向；主车缺失时拒绝采集，不做隐式降级。
+- 布局采集只返回采集时刻的 `FleetPoseInWorld` 与不可变 `FleetLayout`，不读取Detour/通信，也不负责夹紧、静止、时间对齐或原子激活。6个布局采集数学场景已通过。
 
 ### 14. 原地自转保留绝对航向与轮组相对角两种反馈模式
 
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 - `PathTrackingContext` 只携带受控刚体的车体系速度、速度有效性、轨迹投影和周期控制量，不依赖 `VehicleState` 或 `FleetState`。
 - `PathTrackingCore` 集中实现投影连续性、保护/终点策略、曲率预瞄、横纵向控制和GCP分配；`ParkingGeometricController` 与 `FleetController` 分别组合该核心，负责各自的状态适配和输出边界，不通过继承复制控制流程。
-- `FleetController` 第一版只闭环车队虚拟中心，并将GCP结果转换成车队原点处的 `FleetMotionCommand`；成员速度继续由 `FleetKinematics.Decompose()` 确定性分解。
+- `FleetController` 第一版只闭环车队虚拟中心，并支持固定 `β_fleet`：实际纵向速度沿β投影，GCP结果从运动坐标系旋转到车队坐标系后形成车队原点处的 `FleetMotionCommand`；成员速度继续由 `FleetKinematics.Decompose()` 确定性分解。
+- `FleetStateEstimator` 已根据固定 `FleetLayout` 和时间对齐目标时刻反算、融合车队中心，并输出每车 `FleetMemberLayoutError`；成员样本的实际采集和跨电脑时间处理仍属于外层接收链。
+- `FleetCoordinator` 已串联状态估计、虚拟中心控制、布局误差警告区间内的统一速度缩放、刚体分解和 `FleetMemberCommandCorrector` 小范围纠偏；越过停止阈值时返回故障和零速成员命令，但尚无正式运行层把该结果送到实车。
+- `FleetPreparationCoordinator` 已按 `beta_i = beta_fleet - theta_i` 生成成员准备目标，并通过任务号和全员Ready形成统一激活屏障；`FleetMemberAgent` 已封装本车停车准备、舵轮到位确认、激活、命令校验和底盘执行。两者尚未接入同一个车队任务生命周期，也未接入跨电脑通信。
 - 控制算法的可替换性继续由 `ILateralController`、`ILongitudinalController` 组合注入；状态源、通信、底盘发送和成员协调不进入纯核心。
-- `MultiWheelC.Tests` 已覆盖8个Stanley前进/倒车符号场景、6个车队控制周期场景和4个刚体分解场景；统一构建与打包通过。
+- `MultiWheelC.Tests` 已覆盖8个Stanley前进/倒车符号场景、8个车队控制周期场景、6个布局采集场景和4个刚体分解场景；统一构建与打包通过。
 
 ## 已经确认但尚未实施
 
 - 路线顺序：先完成单车闭环和停车功能验证，再正式实施多车通信、编队和协同控制。来源：`README.md`。
-- 当前已完成车队布局模型、虚拟中心状态模型、虚拟中心轨迹控制和纯运动学分解，尚未形成可运行的多车链路：布局采集/激活、车队状态估计、通信、成员纠偏和安全协调仍未接入业务流程。
-- 布局生命周期区分夹紧前后的语义：夹紧前的预设布局只用于引导车辆就位；车辆夹紧且静止后，应同步读取成员位姿，选择车队参考系并创建新的不可变 `FleetLayout`，再由上层协调器原子激活。共同搬运期间的相对位姿变化属于状态误差，不能通过修改 `FleetLayout` 吸收；松开车辆后清除激活布局。具体采集和激活接口尚未实施。
+- 当前多车的布局、状态估计、中心控制、刚体分解、成员纠偏、β准备屏障和本车执行代理均已有代码组件，但尚未形成可运行的多车链路。仍缺少车队任务运行入口、布局原子激活、成员状态实际采集/时间对齐、跨电脑通信、命令分发和可实际触发停车的安全执行链。
+- 布局生命周期区分夹紧前后的语义：夹紧前的预设布局只用于引导车辆就位；车辆夹紧且静止后，应同步取得同一世界坐标系下的成员位姿，调用 `FleetLayoutCapture` 创建新的不可变布局，再由上层协调器原子激活。共同搬运期间的相对位姿变化属于状态误差，不能通过修改 `FleetLayout` 吸收；松开车辆后清除激活布局。实际数据采集和激活接口尚未实施。
 - 多车共同搬运不能只闭环车队中心：整体位姿误差与成员相对布局误差必须分开估计和约束，否则成员误差可能相互抵消而使平均中心看似正确。
 - 计划采用分层职责：车队控制器产生参考点 `FleetTwist`，分配层依据成员 `VehicleLayout` 计算每车真实车体系 `BodyTwist`，单车层继续负责β变换、GCP和本车四轮解算。
 - 第一版采用确定性的虚拟刚体速度分配，不先引入QP/HQP：若成员在车队系中的固定布局为位置 `(x_i,y_i)`、朝向 `theta_i`，则成员中心在车队系中的速度为 `(Vx-omega*y_i, Vy+omega*x_i, omega)`，再通过 `R(-theta_i)` 转到本车体系后交给 `SendBodyTwist()`。QP/HQP只在需要同时调整车队参考速度、处理成员能力差异、松弛约束或严格任务优先级时再引入。
-- “按状态最差车辆协调速度”采用车队共同可行性和统一缩放表达：普通能力受限时由所有成员约束确定共同速度比例；任一成员报警、通信超时、状态不可用或刚体误差越界时整队停车。时间戳、心跳、命令有效期和本地超时停车属于第一版安全契约，延迟预测补偿可以后续增加。
+- “按状态最差车辆协调速度”第一步已经对成员相对布局误差实现警告阈值至停止阈值之间的统一速度缩放。成员报警、通信超时、夹紧异常、状态持续不可用等整队停车条件仍需由真实运行层统一执行；时间戳、心跳、命令有效期和从车本地超时停车属于第一版安全契约，延迟预测补偿可以后续增加。
 - 虚拟车队使用固定在车队坐标系中的对称前后GCP，把横向控制结果转换成车队原点 `FleetTwist`；这些点不是物理轮轴，也不直接参与单车四轮解算。横向控制器与GCP到Twist转换必须使用同一控制点半径；具体车辆级配置值和实车验证仍待完成。
 - 每辆成员车都应作为反馈来源，但反馈职责必须分层：成员Detour位姿用于融合车队整体位姿和检查相对布局，单车轮速/舵角用于确认命令执行偏差，电机电流、扭矩或力传感信息用于负载与内力监控。相对位姿接近目标并不能证明没有内力，因此不能只依靠刚性连接或位姿误差判断负载均衡。
-- 第一版不把每车β作为复杂优化变量：车队动作先明确主要滚动方向 `beta_fleet`（如正常0°、斜行45°、横移90°），成员按固定布局朝向换算 `beta_i = beta_fleet - theta_i`，并利用180°等效和有符号速度选择方便的本地表示。β是单车执行坐标系，不改变刚体分配得到的真实车体系 `BodyTwist`，也不会让各车命令数值相同；仅允许在全车停车时准备和激活，全部成员舵轮到位后通过同步屏障释放非零命令。只有出现复杂布局、整段方向变化、限位余量或频繁反号问题时，才增加轨迹级β候选搜索。
+- 第一版不把每车β作为复杂优化变量：`FleetController` 已支持固定的车队主要滚动方向 `beta_fleet`（如正常0°、斜行45°、横移90°）及其控制坐标转换；`FleetPreparationCoordinator` 已按布局换算成员 `beta_i`，并采用180°等效轴保持在方便的本地表示范围。β是单车执行坐标系，不改变刚体分配得到的真实车体系 `BodyTwist`，也不会让各车命令数值相同。当前缺的是把停车预对齐、全员Ready和统一激活接入真实运行链；只有出现复杂布局、整段方向变化、限位余量或频繁反号问题时，才增加轨迹级β候选搜索。
 - 旧版参考项目采用固定双车布局：各车由 `carWorld ∘ layout⁻¹` 反推车队中心，再对位置和圆周航向求平均；路径控制器以该虚拟中心跟踪轨迹。同时它可按 `fleetTarget ∘ layout_i` 生成每车理想位姿，并叠加Detour布局纠偏和邻车两腿检测纠偏，因此并非只控制平均中心。来源：`原版停车机器人/parkingrobot/ClumsyPilot/PilotDefinition.cs`、`ChassisController.cs`。
 - 旧版 `SetOriginBias(layoutX, layoutY, layoutTh)` 是把各车真实轮子统一表达在车队虚拟坐标系中，属于固定编队布局变换。旧版联动显式区分常规、蟹行和绕车队中心旋转三类模式；蟹行角可由动作或遥控给出任意值（`FleetCrabWalk` 默认45°），并在运动前以零速度对齐舵轮、运行时使用180°等效和轮速反号，但没有根据整段轨迹和每车约束自主求解β的统一规划过程。给定简单蟹行动作时，它与新版固定β可能产生相同的实际轮子姿态和车辆运动。
 - 旧版自动 `FleetCurveWalk`、`FleetCrabWalk` 会先以零速度下发初始GCP角，等待成员新鲜、布局正确、命令可行、舵轮到位和从车应用新序列后才开始运动；原地旋转通过 `RotateWheelsAligned` 和 `FleetMotionReleased` 做整队释放。普通手动入口仍有 `SendMotion` 本车舵轮未对齐时速度置零的门控，但不保证与自动动作相同的车队级同步屏障。